Capitulo III - Transporte de productos forestales

1. Transporte dentro del país
2. Transporte para la exportación

Requerimientos para el Transporte de la Producción Regional

La producción forestal incremental que se gesta en el Uruguay, pondrá al país ante nuevos requerimientos de transporte, tanto en su interior como en la ubicación de la producción en los mercados internacionales a los que está destinada. Los problemas a resolver en uno y otro caso, son en esencia diferentes; el transporte interno requiere de un análisis de la capacidad nacional para el desarrollo del sector; en tanto en el caso del transporte internacional implica una adaptación del producto y de las terminales de puertos uruguayos a las formas de transporte y equipos disponibles a nivel internacional.

1. Transporte dentro del país

El sistema de transporte interno uruguayo ha crecido históricamente para dar servicio a la producción convencional de bienes agropecuarios e industriales. El crecimiento sostenido de la producción forestal supone un ajuste a un nuevo tipo de cargas que, a nivel de la producción primaria, se caracteriza por su gran volumen y escaso valor unitario. El peso relativo de los costos de transporte son, por lo tanto, definitorios para la rentabilidad de la actividad. Factores como la localización de las plantaciones (distancias); accesibilidad (disponibilidad de infraestructura vial); selección de modos (carretero, ferroviario o fluvial) y del equipamiento especializado; así como las formas de carga, y descarga, juegan roles claves en el conjunto de la economía del sector. Ello implica su análisis desde la explotación del monte hasta el destino final de la madera.

Las metas de forestación planteadas pondrán al transporte ante volúmenes sustancialmente mayores de madera rolliza que deberá ser puesta, ya sea en las plantas industriales o bien en los puertos o bocas de salida de las fronteras terrestres. De acuerdo a las proyecciones de producción planteadas, al final de la presente década, el país pasará de transportar 2.5 millones de ton (1991), a un promedio de 3,660.000 ton, lo que significa un incremento del 50% respecto al transporte actual. Ello con una diferencia fundamental y es que estos flujos serán concentrados desde áreas bien definidas (suelos de prioridad forestal), hacia mercados y puertos concretos. Al año 2005, la demanda por volumen de transporte será un 100% mayor; en estas condiciones existirán diferentes opciones de productos a transportar según el desarrollo alcanzado por el sector; las principales serán:

- Transportar un promedio total de 5 millones de toneladas anuales de madera rolliza (escenario sin industrialización),

- Transportar más de 2 millones de toneladas de madera aserrada (escenario de aserrado total de la producción), o,

- Transportar magnitudes intermedias, considerando escenarios de exportación de chips, madera rolliza y madera aserrada en diferentes formas. Esta parece la situación más viable para las próximas décadas.

El productor forestal o industrial cuenta hoy con dos opciones básicas para el transporte interno de su producción; los modos carretero y ferroviario. El modo fluvial utilizado en otra época para la importación de madera desde el norte no está vigente a partir de la construcción de la presa de Salto Grande en el Río Uruguay, no ha sido desarrollado aún un sistema sustitutivo que utilice el potencial ahorro que di este sentido podría representar la red fluvial. Tampoco los volúmenes internos de carga a transportar por esta vía han justificado hasta el presente su realización.

Las redes troncales carreteras y ferroviarias disponibles se identifican en el Mapa 3.1 en relación al servicio que pueden brindar a las forestaciones implantadas sobre las manchas de suelos de prioridad forestal, en cada una de las regiones en estudio.

El análisis integrado de las tarifas vigentes de transporte indica que los modos carretero y ferroviario son fuertemente competitivos para el transporte de madera a partir de los 100 km de distancia. Las ventajas son más netas para el ferrocarril a partir de los 300 km en condiciones en que se considera, para el modo ferroviario, los costos de transportar la madera rolliza desde la explotación al ferrocarril, la descarga del camión y la carga al ferrocarril (siempre se supone éste llega a puerto). El cálculo de costos de intercambio fue hecho sobre la base de las tarifas de distancias cortas para camiones, descarga y carga automatizada y en condiciones de optimización de los tiempos del camión. De no darse estas circunstancias, el ferrocarril debería restar ventajas en sus costos comparativos.

Desde el punto de vista del costo de transporte para la exportación de madera, la situación óptima actual se da cuando el ferrocarril recorre medias y largas distancias, entra con un ramal a la explotación y entrega la carga en puerto.

Mapa 3.1 - Red de Carreteras, Ferrocarriles y Puertos

Entre los 100 y los 300 km la competencia se definirá sobre las condiciones de acceso a las plantaciones, distancias y tecnologías a utilizar en cada caso.

A partir del entorno de los 300 km, el ferrocarril indica ventajas sustantivas frente al modo carretero que alcanzan a cubrir los costos de carga y descarga adicionales que implica. En tales casos, la optimización de estos sistemas es clave para disminuir la incidencia de costos en el negocio forestal, como lo indican los valores del Cuadro 3.1.

Cuadro 3.1. Estimación de los Costos de Carga y Descarga de Rollizos: Manual y Mecanizada (US$/ton)

En términos generales, la carga mecanizada posibilita la reducción del costo total en US$ 1,75/ton. Esto representa una reducción de casi el 300%. A nivel de costo de camión parado, esta reducción es de US$ 1,21/ton; alrededor del 80%.

Hay un punto importante que no se traduce en los valores absolutos, sino en los aspectos relativos del problema; es el efecto de la carga mecanizada en la eficiencia del transporte, principalmente a cortas distancias en que pesa en forma más importante.

La mecanización no siempre será posible en la explotación y transporte dentro del predio, dada la escala de madera a ser transportada. Sin embargo, el desarrollo de empresas especializadas en el transporte y/o en la explotación, implica la adopción de métodos y equipos más modernos de carga de camiones.

En relación al transporte carretero de madera, merece atención particular las situaciones que se derivan de coyunturas particulares y de las condiciones de competencia que se verifica al interior del subsector, como su funcionamiento cíclico anual según zafras. Las tarifas consideradas en los cálculos no necesariamente se mantienen en las condiciones reales de operación; se incrementan en los períodos pico de demanda y se negocian particularizadamente según volúmenes y disponibilidad de retorno del camión cargado.

Adicionalmente interviene el ferrocarril buscando captar cargas de madera para el cual es particularmente apto en las condiciones antes mencionadas; ello implica tarifas más bajas.

Más allá de la consideración de las tarifas coyunturales, un análisis de los costos comparativos de ambos modos permitiría sacar conclusiones más estables, sobre todo para la comparación en la situación de transporte en distancias medias; ello se pudo realizar por parte del PRAIF para el caso de los costos de operación de camiones, no así del ferrocarril.

1.1 UTILIZACIÓN DEL FERROCARRIL

Cuando el destino es la exportación y existe acceso directo diferencial a puerto, el transporte ferroviario, de acuerdo a las tarifas vigentes, es el más adecuado para el transporte de la materia prima y los productos semielaborados de volumen. La buena cobertura de la red vial respecto a las mejores manchas de suelos de prioridad forestal favorecen esta opción.

Si bien ésta es una conclusión general, el análisis se centra en su capacidad operativa actual y los requerimientos para optimizarla.

i) Estado y Posibilidades de la Red Vial. En general, la infraestructura ferroviaria es antigua, la edad promedio de las vías férreas es de 66 años, indicativo de altos costos de mantenimiento y operación. Las líneas del norte y litoral, claves para el sector forestal, presentan problemas de limitación de tonelaje por capacidad de los puentes o el estado de las vías.

De los aproximadamente 3.000 km de extensión de la red, se encuentran operativos un 62% (ver Cuadro 3.2). Existen experiencias de habilitación con tarifas diferenciales mayores, cuando han sido requeridos los servicios, concretamente por parte del sector forestal.

Cuadro 3.2. Clasificación General de la Situación de las Líneas Férreas

El hecho que el uso del ferrocarril sea particularmente económico para el transporte de carga con destino a la exportación potencializa el uso del puerto de Montevideo, hacia el cual confluye el trazado de las vías férreas. Otros puertos que cuentan con acceso ferroviario son Fray Bentos y Paysandú, donde a la vez la existencia de puentes carreteros internacionales los constituyen en centros de posible interrelación de cargas de frontera.

Las líneas férreas se conectan además directamente con los ferrocarriles de los países del MERCOSUR: con el ferrocarril argentino conecta, con la misma trocha, a través del coronamiento de la Presa de Salto Grande; existe la posibilidad de continuar cargas a Paraguay con idéntica trocha (1,435 m). Con Brasil potencializa a Rivera como boca de salida, aunque existe diferencia de trocha, lo cual, en la actualidad requiere manejo de carga y descarga en la frontera.

ii) Material Rodante. El material rodante disponible en AFE, consiste en 29 locomotoras diesel como elementos tractivos principales, dispone de 606 vagones plataformas y 1116 de otros tipos; actualmente existen 50 vagones nuevos para ser armados y se incorporan 10 nuevas locomotoras (1992-1993); sin embargo, existen problemas en ciertos tramos de vías férreas del norte del país para la adecuada y eficiente utilización de estos equipos.

Las plataformas de cuatro ejes han sido adaptadas por AFE para el transporte de madera rolliza con una capacidad media de carga, informada por AFE, de 13 ton c/u.

iii) Tráfico Nacional. El tráfico de cargas por ferrocarril se encuentra estacionado en un millón de toneladas, ello corresponde al 30% del total transportado por el sector forestal en términos de materia prima y productos elaborados. Actualmente el sector forestal participa con el 4% de estas cargas.

iv) Tarifas. Las informaciones obtenidas a través de AFE sugieren que la misma está practicando una política de tarifas bajas, para poder recuperar su parcela de transporte. Para ello, facilita a los clientes aspectos tales como no cobrar efectivamente la estadía de vagones y permitir el uso gratuito de áreas de depósito. Paralelamente, el transporte de AFE está excento de IVA, lo que favorece este medio en relación al carretero.

Las tarifas indicativas, suministradas por AFE para el transporte de madera se indican en el Cuadro 3.3 adjunto:

Cuadro 3.3. Tarifas de AFE para Grandes Cargas

Estas tarifas son negociables, entre otros motivos, por el volumen de carga y de acuerdo al trecho ferroviario. Para volúmenes de carga menores, AFE practica las tarifas del Cuadro 3.4 adjunto.

Cuadro 3.4. Tarifas Ferroviarias

Los Gráficos 3.1 y 3.2 se han elaborado con el objeto de clarificar el comportamiento de las tarifas en función de las distancias.

Gráfico 3.1 - Tarifas de Fletes Ferroviarios

Gráfico 3.2 - Tarifas Unitarias de Flete Ferroviario

Fuente: Elaborados por el PRAIF, 1992

Queda claro a través de los gráficos que existe una gran diferencia entre estas tarifas. En distancias cortas, la diferencia es del 125% (100 km). Cuando la distancia es de 500 km, la diferencia es de apenas el 37%. Esto demuestra que la estrategia de AFE es intentar obtener grandes volúmenes de carga de un mismo punto de origen o próximo a éste.

v) Limitantes de Uso. Según empresarios y usuarios consultados, el uso del transporte ferroviario presenta algunas limitantes en comparación con el carretero entre los que se destacan: el doble proceso de carga y descarga; la complejidad de administración y control; la inseguridad en los tiempos de transporte; la falta de calidad en la prestación de los servicios; la falta de equipamientos de carga y descarga en los puntos terminales (estaciones) y la necesidad de transporte carretero hacia y desde las terminales ferroviarias.

Estas constituyen algunas de las limitantes que hacen que, a costos similares, los usuarios prefieran el transporte carretero al ferroviario.

1.2 UTILIZACIÓN DEL TRANSPORTE CARRETERO

i) Características de la Red Caminera y Competencias Institucionales. La topografía predominantemente ondulada y plana del territorio uruguayo favorece el transporte de la producción en lo que respecta a costos de infraestructura y de tráfico, ello aparece como una ventaja comparativa a las situaciones de las áreas forestales de otros países. Su incidencia se verifica desde las facilidades de explotación y extracción de la madera hasta el transporte carretero nacional.

La Dirección de Vialidad del MTOP, es la responsable de la construcción y mantenimiento de la red vial nacional; los caminos departamentales (vecinales y rurales) recaen en la órbita de las Intendencias Municipales; dentro de los predios los caminos forestales corresponden al interés de sus propietarios.

ii) Optimización de caminos departamentales y rurales. La estabilidad de la explotación forestal y su densificación en las Regiones Forestales incrementará en los próximos años la demanda de caminería de acceso a los predios. Esta demanda, que ya se plantea con la dinamización de las plantaciones, se hará crítica en los próximos 6 a 10 años y se convertirá, de no tomarse medidas, en un cuello de botella para el óptimo desenvolvimiento del sector.

Actualmente ya se constata que el abastecimiento de madera a aserraderos y su extracción para exportación se ven afectados en su continuidad durante los períodos de lluvia con perjuicios económicos para el país y pérdidas financieras para las empresas involucradas.

Lógicamente existe una interacción entre la localización de las nuevas plantaciones, la disponibilidad actual de caminería rural y la accesibilidad a los predios desde las vías troncales. Un programa de desarrollo vial para la forestación puede diseñarse con diferentes metas en el tiempo, de forma que atienda problemas inmediatos y de mediano plazo y abra el acceso a nuevas áreas de prioridad mediante una nueva caminería. Esta se justificará sobre la base de la nueva actividad productiva, pero debe ser evaluada en el marco del esfuerzo global que la sociedad realiza para posibilitarla.

Se requiere asimismo iniciar, con la antelación necesaria, un estudio particularizado de la cobertura carretera actual sobre las Regiones Forestales y la definición de planes de inversión y financiamiento para su adecuación y mantenimiento. En ciertas zonas la planificación y la programación consecuente deberán contemplar la compatibilidad de uso de esta caminería con otras actividades productivas; tal es el caso de la lechería en el litoral.

Corresponde que estos planes de infraestructura de transporte tengan un carácter regional. Ejemplos de proyectos de este tipo en el país se han dado para las llamadas "cuenca lechera" y "cuenca arrocera".

iii) Caminos Forestales. Son los caminos al interior de los predios forestales. Plantea el tema a nivel de los propietarios de los mismos. En la medida que la actividad es relativamente reciente no se ha prestado suficiente atención a la importancia que económicamente puede tener en ciertos casos el hecho de disponer de una caminería que se adecué al manejo y la explotación prevista y que asegure el acceso oportuno de los medios de transporte.

iv) Carreteras Principales. Constituyen una red densa, con una buena cobertura de las áreas de prioridad forestal, lo que la convierte en un factor potencial para impulsar una actividad fuertemente condicionada por el acceso y el transporte.

La red de carreteras del Uruguay tiene una extensión de 9510 km, (véase Mapa 3.1 anterior), lo que define una densidad de 1 km de carretera cada 18,5 km² de territorio. Las características por tipo de pavimento de la red vial se indica en el Cuadro 3.5.

El diseño geográfico de la red carretera concentra ésta en Montevideo, situación similar al ferrocarril, lo cual tiene la lógica de considerar este puerto como el mayor nudo de transporte. Existen sin embargo, algunos corredores transversales que vinculan las regiones entre sí y permiten el transporte por gran parte del país y la conexión con los países vecinos.

Cuadro 3.5. Red Vial Principal del Uruguay y Evolución según sus Características (km)

La red vial principal se caracteriza por un grado razonable de mantenimiento, permitiendo el tráfico de vehículos actuales sin grandes problemas. Un crecimiento del tráfico de camiones pesados acortará seguramente la vida útil para la que fueron diseñadas y en otros casos requerirá adecuar sus diseños a los fines del transporte forestal.

La limitante actual de esta red vial la constituye la restricción de carga en muchos de los puentes que impide optimizar la capacidad de transporte de los equipos especializados para este objeto.

v) Equipamiento para el Transporte. Hasta el momento no se constata un proceso de modernización de la flota de camiones a fin de optimizar el transporte carretero de productos de la madera, sin embargo, se identifica la toma de conciencia de los transportistas y empresas forestales respecto al volumen y continuidad que asume el transporte de productos forestales, sobre todo de madera rolliza. Ello comienza a justificar la especialización empresarial y la incorporación de unidades equipadas para ello con beneficios en la optimización de cargas y en la mayor longitud de trozas posibles de transportar. Ello incide en el logro de mejores precios y a su vez posibilita la producción de madera aserrada de calidad, en longitudes mayores.

La flota nacional de camiones y tractores, teóricamente disponibles (a 1991) para el transporte de madera es el siguiente:

- Camiones: 41.780
- Tractores: 3.367
- Acoplados para Camiones: 10.461
- Semi-remolques: 3.008

Son vehículos registrados con capacidad de carga mayor a 5 ton. De los datos se pueden desprender las siguientes relaciones:

- Tractor/Semi-remolques: 1,1
- Camiones/Acoplados: 3,9

Existe un equilibrio esperado entre tractores y semiremolques, dada la posibilidad de combinación entre los dos equipos. De la relación camiones/acoplados, se verifica que deben existir cerca de 30.000 camiones que tal vez no poseen capacidad de tracción para operar con acoplados. Asimismo, existirían 20.000 camiones pesados en Uruguay (tractor más camión), y 30.000 camiones livianos y medios (10 a 18 toneladas de peso bruto).

De acuerdo a la legislación vigente, el mayor peso bruto por tipo de vehículo es de 44 toneladas. La composición debe ser: camión con 1 a 2 ejes traseros y zorra de 2 a 3 ejes. El peso máximo por eje doble es de 18 ton y de 22 ton para eje triple.

En este panorama, para optimizar el uso de los camiones, se vuelve necesario reducir el peso del vehículo al máximo posible.

La flota de camiones, tractores y remolques es en general antigua (21 y 15 años promedio para uno y otro tipo), lo que implica costos adicionales por mantenimiento y una mayor ineficiencia.

vi) Organización del Transporte Carretero. No existe especialización para el transporte de madera pero sí transportistas que funcionan mediante acuerdos de trabajo de mediano y largo plazo con productores y empresas del sector; ésto permite cierta adecuación de los camiones que eventualmente cumplen otros usos y se evitan, sobre la base de la seguridad, las fluctuaciones de precios que implica la zafralidad de las cargas. El sector es fuertemente afectado por este comportamiento; durante el invierno las empresas del norte mantienen una ociosidad que oscila entre el 40 y el 50% de su capacidad. El segundo factor limitante es la falta de cargas de retorno al existir mayor flujo de cargas del interior a Montevideo que a la inversa.

Las gremiales generales de transporte son las que definen las tarifas, éstas tienen un valor referencial. No existe organización especial de los transportistas de madera.

vii) Costos y Tarifas. Las tarifas identificadas para el transporte de productos de la madera por camión se indican en el Cuadro 3.6. Si bien éstas son variables, sobre todo dentro de pequeñas distancias y en el transporte de leña, en promedio se estima que el valores de US$ 0,05 la ton/km. Este valor es representativo de la mayor parte de los fletes desde las "regiones forestales" a los destinos principales fuera de las mismas. La zafralidad incide en el incremento o depreciación de las tarifas cobradas.

Cuadro 3.6. Tarifas Promedio para el Transporte de Madera Rolliza (1992)

viii) Costos y Tarifas. El análisis de los costos de operación de vehículos en el transporte de madera se realizó por parte del PRAIF según dos tipos de camiones de diferente capacidad de carga: un camión con carrocería que tracciona una zorra de tres ejes y transita con un peso bruto de 44 ton y una capacidad de carga neta de 29 ton; y un camión sólo, con carrocería que es utilizado sobre todo para transporte del bosque a la industria. Su peso bruto es de 24 ton y su capacidad de carga de 17,5 ton.

Los resultados obtenidos en el estudio realizado para las regiones Litoral y Norte indican que los costos son siempre superiores a las tarifas cobradas (ver Gráficos 3.3 y 3.4); salvo cuando se superan los 400 km y los viajes cuentan con retorno. Inclusive, la situación deficitaria se da cuando de la estructura de costos se retiran los items depreciación y remuneración del capital, lo cual generalmente hacen los pequeños transportistas.

Esta situación es debida a una fuerte competencia dentro del sector y está limitando la modernización del transporte carretero que, para renovar la flota requerirá se modifiquen estas condiciones o se den incentivos económicos para su realización.

Gráfico 3.3 - Comparación entre Costos y Fletes de Camiones Pesados

Gráfico 3.4 - Comparación entre Costos y Fletes de Camiones Medianos

Fuente: Elaborados por el PRAIF, 1992

En cortas distancias (hasta 30 km), los fletes medios se encuentran por encima del costo operacional. Por arriba de 30 km, la diferencia entre costo y flete aumenta rápidamente. El cuadro para este tipo de vehículo no es diferente al anterior. El mercado no paga los costos, el crecimiento del sector es lento y se da en función de la pequeña acumulación de capital que el mismo propicia.

Es de interés remarcar que el costo medio de la hora de un camión parado, para el caso del mayor, cuesta US$ 20 y del camión pequeño, con carrocería, US$ 15. La diferencia entre un manejo eficiente en tiempo de carga y descarga puede implicar ahorros hasta del 33%; este aspecto sirve para entender la importancia de agilitar el sistema de carga y descarga de la madera.

En relación a la eficiencia por tamaño del camión, el costo del vehículo mayor es un 12% superior al pequeño (de carrocería) en tanto su capacidad de carga es 75% superior.

1.3 POSIBLES FLUJOS REGIONALES DE PRODUCTOS FORESTALES

La producción forestal incrementa! disponible para exportación ha sido calculada en un saldo exportable de 2,6 millones de m³, Procederán, casi en un 80%, algo más de 2 millones de m³ de las "regiones forestales". El 20% restante más difuso puede asumirse que se orientará proporcionalmente, con tendencia mayor a salir por el puerto de Montevideo, o en un volumen menor, por las fronteras terrestres hacia los mercados vecinos. Esta producción puede tener diferentes escenarios de procesamiento dentro y fuera de las regiones, así como diversas alternativas de flujos hacia las bocas de salida.

A fin de analizar los condicionamientos y requerimientos que supone al país el movimiento de estas cargas se ha buscado establecer un escenario que, en una primera instancia, optimice los flujos internos de cargas. Los supuestos son:

- El producto a transportar es madera rolliza o madera aserrada.

- El destino principal es el mercado internacional.

- El transporte se hace por ferrocarril para las medias y largas distancias y en camión para las cortas distancias.

- La infraestructura utilizada es la red ferrocarrilera disponible y las carreteras principales.

- Los puertos de exportación son los más cercanos a las manchas de suelos forestales a las que accede el ferrocarril: Fray Bentos, Paysandú y Montevideo.

De manera que la distribución inicial de flujos supone una optimización de las condiciones internas de transporte que permite identificar ciertas potencialidades del sistema nacional, potencialidades éstas que convendrá estudiar en su adecuación a los requerimientos que se derivan.

En una segunda instancia, sobre este escenario, se superponen las condicionantes del transporte internacional de los productos, con el objeto de complementar las conclusiones internas hacia la optimización más general e inmediata de esos flujos. El resultado del primer análisis, en caso de tratarse de madera rolliza, se muestra geográficamente en el Mapa 3.2 y se expresa en cifras en el Cuadro 3.7.

Si de la producción total en promedio se destinara a aserrío un 40% del volumen, como sería deseable, las cifras en conjunto se reducirían sólo en un 20% (estimando que el rendimiento en aserrado de la madera rolliza es del 50%).

Mapa 3.2 - Proyección de los Flujos de Exportación de Productos Forestales Elaborados

Cuadro 3.7. Matriz de Correlación entre Origen de la Producción Forestal y Alternativas de Destino en Base a Costo y Distancias Ferroviarias

1.4 IMPACTO SOBRE LA INFRAESTRUCTURA VIAL EXISTENTE

En relación a la infraestructura actualmente disponible, estos flujos implican la utilización intensa de las siguientes líneas férreas actualmente operativas:

Rivera - Tacuarembó - Durazno - Montevideo;
Tacuarembó - Paysandú;
Algorta - Fray Bentos;
Minas - Montevideo;
Est. Risso - Mercedes - Fray Bentos;

y la operación de los tramos siguientes actualmente no operativos:

Rocha - Montevideo;
Mansavillagra - Montevideo;
Blanquillo - Florida.

Dado que en la realidad el transporte carretero, soportará parte de estos flujos, implica una demanda fundamentalmente sobre los siguientes tramos de rutas nacionales:

Ruta 5
(en proceso de refuncionalización)

Rivera - Tacuarembó
Tacuarembó - Durazno
Durazno - Montevideo

Rutas 26/3
(R.26 con vida útil ya cumplida)

Tacuarembó - Paysandú

Ruta 90
(con diseño inadecuado para nuevos requerimientos)

Merinos - Paysandú

Rutas 25/24/2
(R.25 con diseño inadecuado)
(R.24 con vida útil cumplida y diseño actual inadecuado)

Algorta - Tres Bocas - Fray Bentos

Ruta 2
(recientemente mejorada)

Risso - Mercedes - Fray Bentos

Ruta 6/56
(con diseño inadecuado para los nuevos requerimientos)

Sarandí del Yí - Florida

Ruta 8
(con vida útil vigente)

Mariscala - Minas - Montevideo

A fin de caracterizar estos flujos, se ha elaborado el Cuadro 3.8, donde se hacen dos hipótesis extremas, en la primera los flujos de materia prima se transportan utilizando trenes de 170 ton netas y en la segunda se utilizan camiones de 28 ton netas.

El número de camiones o trenes que se indican son diarios y sólo se han establecido para las vías de mayor concentración de cargas.

Cuadro 3.8. Escenario de Flujos de Camiones o Trenes para el Transporte de 2.000.000 ton de Madera Rolliza

Los viajes generados son significativos así como las cargas de uso que soportará la infraestructura; la Ruta 26 en este escenario recibiría el flujo de 71 camiones de 28 toneladas todos los días del año, a Paysandú estarían arribando simultáneamente 17 trenes de 170 ton. En caso que estas cargas deban desviar al sur por la Ruta 5 o por la vía férrea que lleva a Montevideo, desde este origen llegarían diariamente por Ruta 5, 125 camiones y 21 trenes. En este escenario no se identifican los flujos de las restantes 600.000 ton promedio que se producirían fuera de las áreas de concentración forestal, representan alrededor de 60 camiones diarios adicionales.

1.5 INCIDENCIA SOBRE LA INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS DE PUERTOS EXISTENTES

En relación a la infraestructura de puertos se plantean las siguientes conclusiones que se desprenden del mismo Cuadro 3.8 anterior.

- El puerto de Paysandú tendría la mayor potencialidad para recibir los mayores volúmenes de madera dada su localización respecto a la oferta interna y la infraestructura vial disponible. Es el puerto por donde, con mayor economía interna, saldría el 51% de la producción nacional de madera rolliza con destino al mercado internacional. Ello implica un volumen anual estabilizado en las 1.029.000 ton/año, alrededor de 100 camiones diarios operando o 17 trenes. Como se verá existen limitaciones de este puerto para operar.

- El puerto de Montevideo multiplicaría por cuatro su actual movimiento de madera rolliza captando sobre todo las cargas provenientes del sur del país. Si captara todas las cargas el volumen sería mayor que el total de su movimiento anual actual. Parece evidente que su capacidad para operar lo limita a las cargas del sur del país.

- Fray Bentos tendría un volumen de madera rolliza a manejar similar al de Montevideo; ello implica, en condición de que los buques salgan con media carga, un movimiento de alrededor de 32 barcos anuales.

Estas conclusiones primarias ameritan otras consideraciones.

Con los volúmenes asignados los puertos de Montevideo y Fray Bentos estarían trabajando por encima de su capacidad actual. Incrementar sus volúmenes implica proyectos de adecuación mayor en ambos casos. Estos proyectos corresponde que sean estudiados desde ya, en la medida que los plazos que restan para que se incrementen los flujos son, con este objeto, exiguos.

Queda un remanente del 50% de la producción nacional que para una meta inicial de 200.000 nuevas ha debería salir óptimamente por Paysandú. Dado que el puerto de Paysandú no puede operar como puerto de ultramar por los accesos y las malas condiciones de su infraestructura, se plantean las siguientes opciones a considerar:

- Desviar cargas a Fray Bentos y Montevideo con mayores costos de transporte y sobresaturación de la capacidad de estos puertos.

- Profundizar los pasos del Río Uruguay y mejorar la infraestructura del puerto de Paysandú.

- Desarrollar un sistema de transporte fluvial desde Paysandú con trenes de barcazas y operar con otros puertos del litoral del Río Uruguay o del Río de la Plata (Nueva Palmira o Montevideo) con carga barcaza-barco. Incluso se pueden utilizar puertos argentinos como Campana. Se encomienda realizar este estudio con el fin de analizar comparativamente los costos alternativos del modo de transporte fluvial para madera, con el carretero y el ferroviario.

- Instalar una planta industrial de celulosa o pulpa de papel en la región, lo que reduciría el volumen de la producción exportable; esta opción deja planteado un problema a resolver, pero ya menor, que es el del transporte para exportación de la madera aserrada que se procesa para exportación y de la propia celulosa. Si bien en estos casos el transporte se optimiza pudiendo utilizar estos puertos, por su mayor valor, menor volumen y peso, son cargas que soportan el transporte a mayores distancias y habría que estudiar la posibilidad que salgan por Montevideo.

La última opción parece la más lógica desde este enfoque. Por su dimensión una planta de celulosa implica un esfuerzo privado de la mayor envergadura y requiere iniciativas en este sentido que no pueden plantearse en el corto plazo en que son necesarias las instalaciones. Aún así, concretándose una planta de celulosa de dimensiones medianas, existirán saldos de materia prima exportable en la región.

La situación de la Región Sur Este (Lavalleja y Maldonado) merece asimismo reflexiones: su producción actual se orienta fundamentalmente a madera pulpable; al alcanzar su producción neta promedio sumaría un total de 305.000 ton para la exportación.

Si a estos volúmenes de Lavalleja y Maldonado se suma la producción de los departamentos de Florida y Durazno se superan las 600.000 ton que tendrían como puerto de salida Montevideo. Ello supone 40 barcos de rollizos o 20 barcos chiperos de 30.000 ton que operan cada año en este puerto, abastecidos por ferrocarril. Ello parece posible para el caso de madera rolliza, con el stock fuera de puerto. En el caso de la exportación en forma de "chips", parece más difícil, tanto su acopio, la operativa en puerto, como el acceso de los grandes buques chiperos al puerto de Montevideo. Debería ser analizada la alternativa de otro puerto de embarque para "chips" en aguas profundas. Además de estudiar la factibilidad de adecuar el puerto de Montevideo sería oportuno iniciar los estudios para este eventual punto de embarque de la costa Atlántica a ser identificado.

2. Transporte para la exportación

2.1 Cargas a exportar

Considerando la situación en que se exporta la materia prima sin procesar, Uruguay dispondrá al final de la década de 2.600.000 ton de madera rolliza.

En la hipótesis de aserrar un 25% de esta producción, (considerado que este porcentaje es la mejor madera), los volúmenes a exportar serán:

2.3 Transporte marítimo

Por las distancias existentes entre el origen de la exportación (Uruguay) y los mercados, se debe recurrir a los grandes barcos del comercio internacional, y a la tecnología de carga y descarga utilizada en dichos países, para no aumentar el costo del flete marítimo, los costos de estiba, y de operación portuaria en los puertos de destino.

En el Cuadro 3.9 se muestran las principales características de estas naves, las que en el caso de madera en rollos sólo requieren de los muelles, sin infraestructura adicional, y la madera en "chips" requiere, además de los muelles, los conveyors de carguío.

Cuadro 3.9. Tipos de Naves

Ahora bien, al analizar el calado máximo de estos barcos y los calados de los puertos, se ha considerado que el único puerto que permite en el Uruguay el embarque completo de los buques (más pequeños) es Montevideo; por lo tanto se deberá cargar parcialmente en un puerto para completar siempre el embarque en Montevideo.

2.4 Restricciones del sistema del Río Uruguay

Los calados de los puertos del Río Uruguay en las áreas de maniobras de barco son las siguientes: